LUFTGÜTE: OHNE MASSNAHMEN WIRD DAS EIN THEMA BLEIBEN

Redaktion: Herr Dr. Thudium, Sie arbeiten sowohl für die Tiroler wie auch die Salzburger Landesregierung und haben bereits fünf Studien zum „Luft-100er“ auf der Tauernautobahn erstellt, konkret von 2008 bis 2013. ​
Dr. Jürg Thudium: Diese Überprüfung ist nach einer Bundesverordnung notwendig, das ist eine Evaluation über die fachliche Korrektheit und Wirkung dieser Schaltung.

Wie kommt es überhaupt zur Entscheidung, wann auf der Tauernautobahn 130 km/h oder eben nur 100 km/h gefahren werden darf?
Wir erhalten von der Asfinag Daten über das Verkehrsaufkommen und die gefahrenen Geschwindigkeiten als Stundenwerte, vom Land bekommen wir weiters die Immissionsmessungen. Diese Daten werden automatisch halbstündig verarbeitet, um zu entscheiden, ob der Luft-100er geschalten wird oder nicht. Im Nachhinein überprüfen wir, ist korrekt geschaltet worden? Und welche Wirkung hat es gehabt? (Details zu den Daten und ihrer Auswertung hier im O-Ton)

Und was hat’s gehabt?
Man kann generell sagen, dass wir dank der flexiblen Tempo-100-Schaltung – die ja nur etwa zur Hälfte der gesamten Zeit besteht – die Stickstoffdioxid-Konzentration um etwa sechs bis sieben Prozent reduzieren konnten.

Wie schaut es eigentlich mit der Tempo-Disziplin auf der A10 aus? Viele sagen, es wird ohnehin stets schneller gefahren als erlaubt.
Im Mittel ist man bei erlaubtem Tempo 130 etwa 114 Stundenkilometer gefahren, bei Tempo 100 waren es etwa 103. Die effektive Geschwindigkeitsdifferenz betrug nur elf Stundenkilometer. Das brachte die Reduktion von sechs bis sieben Prozent bei den Stickoxiden.

Und womit rechnen Sie bei Tempo 80 entlang der A1 im Bereich der Stadt Salzburg?
Es gibt auch an der Stadtautobahn Geschwindigkeitsmessungen und Verkehrszählungen der Asfinag. Diese Daten haben wir bearbeitet und überprüft. Die NO2-Werte würden bei permanentem Tempo 80 etwa um 13 Prozent zurückgehen. Voraussetzung ist, dass die Geschwindigkeitsdifferenz tatsächlich 20 Stundenkilometer beträgt. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz geringer ist, ist selbstverständlich auch der Effekt geringer. Aus bisherigen Erfahrungen kann man sagen: 15 Kilometer pro Stunde wird es schon ausmachen. (Mehr Details im O-Ton)

Tempo 80 soll die Stickstoffdioxide reduzieren. Hilft das Tempolimit auch gegen Feinstaub? 
Bei den Feinstäuben muss man klar sagen, dass man einen direkten Effekt neben der Autobahn kaum messen kann. Allerdings besteht gerade im Winter ein großer Teil der Feinstaubbelastung aus sogenannten Sekundärpartikeln, zum Beispiel Nitrate, die sich in der Luft aus NO2 bilden. Zur kurzfristigen Reduktion von Feinstaub taugt die Geschwindigkeitsbeschränkung nicht, aber wenn wir die Grenzwerte beim NO2 einhalten, wirkt sich das indirekt auch auf den Feinstaub aus. (Details im O-Ton)

Haben Sie andere Maßnahmen auch berechnet? Zum Beispiel eine stärkere Geschwindigkeitsbegrenzung speziell für Lkw?
Eine tiefere Geschwindigkeit für Lkw würde nichts zur Verbesserung beitragen. Die Schwerfahrzeuge sind motortechnisch so gebaut, dass ihr Optimum für die Emissionen bei etwa 80km/h liegt.

Wozu eigentlich ein Tempolimit auf einem kurzen Stück Autobahn, wenn doch die Luftsituation in der Innenstadt bedingt durch den Stop-and-go-Verkehr noch viel schlimmer ist? Ist das nicht Augenauswischerei?
Grundsätzlich kann man sagen, dass an stark befahrenen Straßen im Stadtgebiet von Salzburg die NO2-Belastung etwa gleich hoch ist wie an der Autobahn bei Hallein. Aber man kann nicht das eine gegen das andere ausspielen. Es geht nicht darum, etwas in der Stadt ODER an der Autobahn zu machen. Wir haben an stark befahrenen Straßen und damit in beiden Bereichen ein lufthygienisches Problem.

Wenn demnächst die Euro-6-Klasse bei den Diesel-Pkw kommt, ist das Stickstoffdioxid-Problem ohnehin gelöst, Tempo 80 braucht’s also gar nicht, heißt es oft.
Euro 6 wird auf jeden Fall eine deutliche Verbesserung bringen. Es sieht aber so aus, dass die Verbesserung nicht ganz so stark ist, wie man im Jahr 2010 noch gedacht hat. Und es ist unklar, ob sich die Messungen an vorhandenen Fahrzeugen eins zu eins auf den Massenbetrieb umsetzen lassen. Orte, die heute weit über dem Grenzwert liegen, werden ohne weitere Maßnahmen auch im Jahr 2020 noch größere Probleme haben. Von alleine wird es an Standorten, die stark befahren sind, auch mit der neuen Technologie nicht reichen. Es wird ein Thema bleiben. (Die Problematik im O-Ton)

Wir danken für das Gespräch.
Redaktion: Elisabeth Schmidt, Stefan Tschandl